نوشته: سید سروش سیدی

عکس: کمیل دادپور 

جهت مشاهده تصاویر تست روی لینک اخبار مرتبط در انتهای مطلب کلیک کنید.

تولید تویوتا پرادو از سال 1984 تحت نام J70 آغاز شد و هم چنان در ژاپن و دیگر سایت‏های تولید تویوتا ادامه دارد. این خودرو تا به امروز در چهار نسل مختلف تولید شده است. اما زمانی پایش به بازار کشور ما باز شد که با کوله باری از تجربه نسل سوم خود را می‏گذراند. 

پرادو در اوایل دهه 80 شمسی پس از باز شدن درهای واردات و توقف تولید نیسان پاترول و عدم استقبال از موسو و کوراندو، خیلی زود جایش را در بین علاقه مندان به خودروهای SUV پیدا کرد و در دو تیپ 3 و 5 در با طیف موتورهای 4 و 6 سیلندر در محدوده قیمتی 60 تا 80 میلیون تومان یکه تاز بود، تا زمانی که وضع قوانین نانوشته واردات در اوایل دهه 90 گریبانگیر ورود آن شد. اما این خودرو حتی در نمونه‏های کارکرده هم با قیمت‏های بالا خرید و فروش می‏شود و متقاضیان زیادی دارد. 

هر دو نسل این خودرو بارها توسط «مجله ماشین» به عناوین مختلف تحت آزمایش قرار گرفته‏اند، اما این بار سعی داریم تا با قرار دادن هر دو نسل کنار هم به نقاط ضعف و قوتشان پس از گذشت چند سال، پی ببریم. 

تجربه ثابت کرده ظاهر زیبا و شکیل هر کالا در همان وهله اول تأثیر مثبت خود را روی بیننده می‏گذارد. این اصل به طرز بیمارگونه‏ای در بین خریداران ایرانی رواج پیدا کرده تا آن جا که کارایی آن محصول در اولویت‏های آخر قرار می‏گیرد و به‏دلیل علاقه وافر عموم مردم به خودرو این کالا هم از این قاعده مستثنا نیست. 

اگر ما هم بخواهیم از این بُعد این دو خودرو را مقایسه کنیم، می‏توان گفت پرادو نسل قبل ظاهری شکیل‏تر و باوقار‏تر نسبت به فرزند جدیدش دارد. این SUV خوش قد و قامت که طرح ان در سال 2001 ترسیم شده، با به‏کارگیری خطوطی سیال و حجیم در عین سادگی، زیبایی منحصربه‏فردی را ارائه می‏دهد. اما در نسل جدید این خودرو که می‏توان به عنوان فیس لیفت ماژور نسل قبل از آن یاد کرد، این خطوط و احجام جای خود را به خطوط شکسته و مربعی شکل داده‏اند که موجب شده بسیاری از منتقدان خودرو در دنیا طرح این SUV را فاقد هیجان لازم بدانند. 

کنار هم قرار گرفتن این دو نسل به تنهایی گویایی تغییر و تحول اساسی در بخش طراحی تویوتا را نشان می‏دهد. تغییراتی که از سلایق خریداران امروزی خودرو در دنیا تبعیت می‏کند. 

هنگامی که در‏های بزرگ پرادو را باز می‏کنیم اولین نکته‏ای که در ذهنمان تداعی می‏شود هارمونی نمایی داخلی با ظاهر خارجی آن است. جدایی از طراحی کسالت‏آور و بی هیجان داشبورد نسل جدید، کیفیت پایین ادوات داخلی، ذوق بیننده را در همان گام اول کور می‏کند. قدم در کابین پرادو نسل قبل می‏گذارم که 8 سال از عمر آن می‏گذرد، اما هم چنان کاراکتر خود را حفظ کرده است. بالاتر بودن کیفیت ادوات داخلی به طرز محسوسی مشهود است. 

صندلی‏های خودرو بر خلاف برادر کوچک‏ترش، روکشی پارچه‏ای دارند اما پس از گذشت 8 سال، هم چنان از کیفیت مناسبی بهره می‏برند. دسته دنده حالت‏های کمکی حرکت، در نسل جدید جایش را به یک کلید دوار داده تا هرچه بیشتر یاری رسان ارگونومی این خودرو باشند. یکی از ایرادات منفی وارده به کابین پرادو نسل چهارم، کوچک بودن و خارج از دسترس بودن دکمه کامپیوتر سفری آن است که برای تنظیم و پیدا کردن آن باید اندکی خم شوید که در سرعت‏های بالا به هیچ وجه قابل قبول نیست. این سیستم در نسل قبل همانند رقیبش میتسوبیشی پاژرو در بالای سیستم صوتی قرار گرفته بود. 

یکی از نکات عجیبی که در کابین مدل 2012 مشاهده شد، طرز کار دوربین دنده عقب این SUV بود که هنگام پارک، جدول‏ها را در جهت عکس خودرو نشان می‏داد. جا دارد از وارد کنندگان محترم خواهش کنیم حتی اگر آپشن‏های تقلبی روی خودروها نصب می‏کنید تا جای ممکن از صحت سلامت آن مطمئن شوید. 

به طور کلی هنگام نشستن پشت فرمان فرزندان قد بلند تویوتا هیچ گونه محدودیت فضا (فضای پا، سر، شانه و. . . . .) حس نمی‏شود و باید این مهم را مدیون مهندسی پیشرفته تویوتا دانست. هر دو خودرو با توجه به مشترک بودن فاصله محورها علیرغم کمتر بودن 2 در، در ردیف عقب از فرم‏بندی ایده‏آل و به دور از محدودیت سود می‏برند. صندلی‏ها در مدل جدید به خوبی بدن را در خود حفظ می‏کنند، مزیتی که در نسل قبلی دیده نمی‏شد. 

اما با توجه به موضوعی که در آغاز این نگارش مطرح کردیم، برتری کیفیت متریال کابین مدل قدیمی پس از گذشت 8 سال نسبت به فرزند جدیدش (که عمری 3 ساله دارد) غیر قابل چشم پوشی است. 

در شماره 382 «مجله ماشین» وقتی تویوتا RAV4 2014 را در آزمون گروهی تست می‏کردیم، به این نکته اشاره داشته‏ایم که کیفیت کابین این خودرو به هیچ وجه در شأن برندی چون تویوتا نیست و این اصل در پرادو نسل جدید تکرار شده است. چندی پیش یکی از مدیران عالی رتبه تویوتا اذعان داشت که کیفیت بعضی مدل‏های این شرکت اندکی پایین آمده است. وی در ادامه اشاره کرد دیگر نمی‏خواهند خودروهایی بسازند که بیش از 30 سال بی وقفه کار کنند، این موضوع فروش شرکت را تحت الشعاع خود قرار می‏دهد و از سود حاصله از فروش خودروهای نو می‏کاهد. 

اما حال این سؤال پیش می‏آید که آیا تویوتا و مهندسین این شرکت چاره‏ای به حال توانایی‏های فنی این نسل اندیشیده‏اند؟ پاسخ این سؤال مثبت است. این خودرو در بخش قوای حرکتی، تفاوت فاحشی با نسل قبل خود دارد. 

بر خلاف FJ کروز که بعضاً به‏صورت غیر استاندارد از سیستم استارت بدون کلید بهره می‏برند، این خودرو از گزند الطاف وارد کنندگان به دور مانده و باید توسط سوئیچ، قلب تپنده 2700 سی‏سی این خودرو را بیدار کرد. 

به رسم ادب ابتدا آزمایش را با فرزند بزرگ‏تر تویوتا آغاز می‏کنیم. جعبه دنده 4 سرعته این خودرو با توجه به عمر 8 ساله، از هماهنگی خوبی با پیشرانه بهره می‏برد و خبری از تقه‏های بی مورد نیست. 

حدود 4 سال پیش وقتی برای اولین بار در جاده هراز پشت فرمان پرادو نشستم، حرکت‏های گهواره‏ای شدید این خودرو در پیچ‏ها حس ترس مخربی در نگارنده ایجاد کرد، تا آنجا که حس می‏کردم این خودرو را حتی می‏توان در مسیر صاف هم روی دو چرخ بلند کرد، که البته بی‏راه هم نبود. 

اما تویوتا اذعان داشته که در نسل جدید این خودرو به کارگیری سیستم KDSS ذهنیت شما را نسبت به این شاسی بلند مثبت خواهد کرد. از آن جایی که تویوتا بی دلیل مدعی نمی‏شود، برای اثبات این ادعا پرادو اتاق جدید را در مسیر‏های کوهستانی اطراف بابل به چالش کشیدیم و باور کردیم که دیگر در سر پیچ‏ها و فرمان دادن‏های سریع خبری از حرکات گهواره‏ای نیست. البته اگر بخواهید خودرویی با ثبات بالا هنگام مانورهای شدید و شاخصه‏های برتر هنگام آفرود در اختیار داشته باشید، قاعدتاً باید بهایی بیشتر پرداخت کنید و به سراغ لندکروزر بروید. 

در مسیر بازگشت موردی که نظرم را به خود جلب کرد، فرمان دقیق‏تر با خاصیت دفع بیشتر ضربات و البته انتقال مناسب شرایط جاده به راننده بود که در رانندگی‏های خارج جاده‏ای یک نعمت است. هر دو خودرو از ترمزهای مطمئنی سود می‏برند اما حالت اسفنجی مانند ترمز در نسل جدید حس نمی‏شود. 

علیرغم عمر 8 ساله پرادوی اتاق قدیم این خودرو سواری نرم‏تری نسبت به رقیبش پاژرو دارد، البته بهبود سواری در مدل‏های 2010 به بالا و کمتر شدن تکان‏هایی ریز از نکات قابل اشاره این خودرو است. 

تعریف یک اسب‏بخار برای هر 1/11 کیلوگرم از وزن ماشین یعنی در اختیار داشتن پیشرانه‏ای نه چندان قدرتمند! که البته جعبه دنده در اتاق جدید با ضرایب اصلاح شده و هماهنگی نسبتاً بیشتر موجب شده تا حدودی این نقیصه برطرف گردد و در روز آزمون چابک‏تر بودن برادر جوان‏تر را به رخ بکشد. 

مهندسی ناب این برند زمانی قابل درک می‏شود که متوجه شوید پس از تغییر ابعاد و بزرگ‏تر شدن اتاق جدید، بهبود ضریب آیرودینامیکی از 38/0cd به 35/0، کاهش مصرف 3 لیتری سوخت و کمتر شدن صدای ورودی باد به خودرو را در پی داشته است. البته این تغییر ابعاد، نقاط کوری در پیکره کلی این خودرو به وجود نیاورده است. 

در جمع بندی نهایی می‏توان اذعان کرد پرادو نسل سوم با توجه به عمر 8 ساله‏، در بازه قیمتی 140 تا 160 میلیون تومان هنوز هم جوان، باکیفیت و مدعی نشان می‏دهد، اما برادر جوان‏تر با توجه به عمر 3 ساله و ضعف‏های کیفیتی در بازه 220 تا 240 میلیون تومانی، بر خلاف برادرش نمی‏تواند پس از گذشت چند سال مدعی این سگمنت باشد. اما اگر بر سر خرید این دو نسل مردد مانده‏اید نگارنده نمونه 2008 یا 2009 6 سیلندر (VX) نسل قبل را پیشنهاد می‏کند که در عین کیفیت و دوام و البته ارزان بودن قطعات یدکی، از قدرت بالایی برخوردار است. البته باید منتظر ماند و دید که آیا با رفع ممنوعیت‏های واردات، پای نسخه‏های 2015 به کشور باز خواهد شد یا خیر؟

در پایان ضمن تشکر از مالکین خودروها اقای «مجید راه خفته»، «مهدی ادرکنی» و همراهی آقای «جابر معصومیان» نظرتان را به جدول مشخصات فنی دو خودرو و لیست قیمت‏های قطعات و اجرت‏های پرادو 2008 و 2012 جلب می‏کنیم.

جدول مشخصات فنی

لیست قیمت قطعات و اجرت‏ها: (قیمت‏ها به ریال)