از سال ۱۳۸۶، روند صعودی قیمت خودروها آغاز شد. اختلاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار بار دیگر باعث جان گرفتن فعالیت دلال های بازار خودرو شد.

دیر زمانی است که مدیران صنعت خودرو پیوسته، اقدام به افزایش قیمت خودرو های داخلی می کنند. همگان به خاطر دارند که در گذشته نزدیک همین مدیران در مصاحبه ها و وعده های پرسروصدا ادعای تولید انبوه خودرو ملی همراه با قیمت مناسب با قدرت خرید اقشار متوسط و کم درآمد سرمی‌دادند و صادرات پرتعداد به راه های دور ونزدیک واینکه صنعت خودرو وارد رقابت های جهانی شده وارزهای گوناگون، آنهم در مقیاس کلان به ایران در حال سرازیر شدن است.

 

در گرماگرم این ادعاها، اتفاقی قابل پیش بینی، یعنی ریزش پرشیب ارزش پول ملی، رخداد. این اتفاق قیمت خودرو های داخلی را چنان افزایش داد که خریداران را مجبور به خرید شاسی بلندهای کره ای و چینی کرد.

 

در سال ۱۳۸۶، روند صعودی قیمت خودروها آغاز شد. اختلاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار بار دیگر باعث جان گرفتن فعالیت دلال های بازار خودرو شد.

 

در سال ۹۰، دو وزارتخانه صنایع و بازرگانی با یکدیگر ادغام شدند، این وزارتخانه در اولین اقدام کمیته قیمت گذاری خودرو را احیا کرد تا قیمت گذاری خودروها را به این کمیته محول کند. قرار شد هرگونه قیمت گذاری با نظارت با حضور و نظارت نماینده سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان انجام شود.

 

در اصل سازمان حمایت مسوول قیمت گذاری به حساب می آمد. شیوه کار نیز به صورتی بود که قیمت گذاری خودروهای بالاتر از ۴۰میلیون در حاشیه بازار و قیمت گذاری خودروهای کمتر از این مبلغ نیز توسط کمیته خودرو انجام می شد. درنهایت در اسفندماه سال ۹۰، با افزایش ۶درصدی قیمت خودروها در جلسه کمیته خودرو موافقت شد. علیرغم این موضوع باز هم خودروسازان مدعی بودند که زیان ده هستند و باز هم تقاضای افزایش قیمت داشتند. نوسانات ارزی سال ۹۱ به آنها کمک کرد تا بتوانند ادعای خود را مبنی بر زیان ده بودن ثابت کنند. سرانجام در کشاکش تنش ها بین خودروسازان و دولت، کمیته خودرو در اسفند سال ۹۱ منحل و وظیفه قیمت گذاری به شورای رقابت سپرده شد.

 

 آن طور که وزیر وقت  در اظهارات خود عنوان کرده بود دولت می خواسته با آزادسازی قیمت خودرو، بازار را کنترل کند که البته توسط رییس جمهور سابق، این مصوبه (آزادسازی) لغو شد. با لغو آزادسازی، این بار شورای رقابت وارد میدان شد

 

افت تولید خودروسازان از ابتدای سال ۱۳۹۱ و درست بعد از شکستن رکورد تولید (بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه) توسط آنها در سال ۱۳۹۰ اتفاق افتاد .دندان طمع خودروسازان هرسال با تشدید انحصار تولید و سخت گیری واردات گردتر شده است و در این میان نارضایتی مشتریان هیچ تاثیری بر تغییر رویه آنها نداشته است.

 

همه آنچه در کوتاه مدت اتفاق افتاد و فقط منجر به کیهانی شدن قیمت خودرو های  مونتاژ داخل ، که هنوز گرفتار الزامات EU2  هستند و نیازمند قطعه سازان چینی ، بیانگر آن است که ادعائی مدیران خودروساز چندان واقعی نبوده است. اما در کنار افرایش قیمت و کاهش کیفیت خودرو های داخلی، انواع ستادهای مملو از مدیران دور اندیش متعهد نیز جلوه گری شورانگیزی دارند

 

در ایران با التفات به تاریخچه قیمت گذاری دو روش برای تعیین قیمت خودرو  بکار گرفته میشود روش تعیین قیمت متناسب با حاشیه بازار و روش تعیین قیمت مطابق با هزینه تولید. هر کدام از این روشها نیز موافقان و مخالفانی دارند.

 

دبیر انجمن خودروسازان گفته است: روش تعیین قیمت خودرو بر اساس هزینه تمام شده تولید، جواب نمی‌دهد و قبلا هم در فاصله بین سال‌های 73 و 76 این روش را تجربه کرده‌ایم و نتایج خوبی به دست نیاوردیم. در این مورد باید خاطر نشان سازیم که تولیدات در دهه 70 با آمار تولید فعلی به هیچ عنوان قابل قیاس نیست. خودروسازان با اعلام جزئیات هزینه تمام شده مخالف اند. آنگونه که یکی از مدیران صنعت خودرو این مساله را یک راز دانسته است.

 

در حال حاضر روش قیمت گذاری متناسب با حاشیه بازار انتخاب شده و ازاین منظر  عوامل موثر بر درخواست افزایش قیمت خودرو عبارتند از:

 

1-افزایش قیمت سوخت با شیب ملایم 75درصد برای بنزین EU2

 

2-افزایش دستمزد ها با متوسط 22درصد

 

3-افزایش سبد کالای خانوار ها 45درصد(این قلم دربازار ایران ملاک تعیین قیمت منظور می شود!!!)

 

4-کاهش قیمت ارز 5درصد

 

5-کاهش نرخ تورم5 درصد

 

6-افزایش قیمت مواد اولیه40درصد

 

افزایش قیمت 30 درصد به قیمت های سال 1392 که تا آخر همین سال به آرامی بیش از 300درصد بوده و فراموش شده است و باید اعمال شود تا چرخ این صنعت از گردش نیفتد.

 

البته سایر هزینه ها مانند  نوع آوری ، به روزآوری ، تنوع محصول ، مزیت های رقابتی و...که در سال های گذشته بواسطه آنکه خودروهای تولید داخل اعم از پراید، پژو، پیکان وانت، نیسان، زانتیا، ماکسیما، انواع دوو و ...وچینی های توزیع شده جملگی از رده تولید شرکت های خودشان یا بدلیل مصرف سوخت زیاد و یا سایر  مشکلات فنی کنار گذاشته شده اند، مستهلک شده و نرخ بیمه ها و مالیات وسود بانکی هم مانند گذشته است.

 

بعید به نظر می رسد در لابلای ستاد های عریض و طویل عامل و پشتیبان صنعت خودرو، دانشگاه ها و محققین صنعت خودرو، کارشناسان آگاه به برنامه ریزی راهبردی و مدیریت بحران  ومحاسبات نرخ سر به سر مشغول به کار نباشند، اما میدان داران فعلی اجازه نشو و نما به آنان را  نمی دهند. متخصصین به خوبی می دانند که چگونه میتوان یک بنگاه اقتصادی را از بحران رها کرد و یا با اخذ تصمیم های کارآمد قیمت ها برآورد و برای دوره محاسبه شده ثابت نگهداشت.